京沪高铁赚钱秘籍:员工 67 人,人均创收近 4 亿

港股 · 2019年11月03日 · 46 次阅读

作者:张洋 来源:市界 (ID: ishijie2018)

9个月,人均创造1.4亿元净利润。

国内最赚钱的京沪高铁要上市了。其招股书显示,截至2019年9月,京沪高铁净利润达到95亿元,但公司只有67个员工(含借调人员)。京沪高铁总资产为1871亿元,意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

据测算,京沪高铁估值可达三千亿元,这个市值可以跻身全部A股的前25,接近格力电器的总市值。不过与格力电器不同,这家公司不用营销,也不做研发,却能得超百亿净利润。

毫无疑问,A股即将迎来一个“巨无霸”。

与众不同的赚钱机器

京沪高铁投入运营8年,占尽天时地利,成为国内最赚钱的高铁线路。

作为北京和上海两个超级大城市的通勤工具,京沪高铁向来不缺客源。截至2019年9月末,京沪高铁全线累计发送旅客近11亿人次,旅客人数年均增长20.4%,客座率常年维持在80%左右,是中国客座率最高的高铁线路。

我们知道高铁的成本是固定的,一列车开出去,无论是一个旅客还是坐满旅客,成本都是一样的,即客座率越高越赚钱。

京沪高铁招股书披露的数据显示,京沪高铁归属于股东的净利润在2018年已突破100亿元大关,2019年前9个月就达到95亿元,日均约赚3500万元,这个盈利水平已经超过90%的A股公司。

不过这家公司与A股其他公司又有很大不同。

因为不用做广告拉销售,京沪高铁的财务报表中,连销售费用的科目都省了。2019年前三季度,营业成本为118亿元,最大头的是利息费用,占总营业成本的比例高达71%。

利息费用高企,主要归咎于建设高铁线路时,向银行借的长期借款。截至2019年9月,公司长期借款余额为203亿元,综合借款年利率为4.50%左右。不过,这200多亿的借款,全部是信用借款,即不需要任何资产抵押,国内没多少企业有这种待遇。

京沪高铁为了减少利息费用,一直在按期还款,毕竟高铁运营情况良好,公司并不差钱。2016年,京沪高铁还提前偿还了75亿元的长期借款。

2019年公司员工只有67人,其中有25人还是借调过来的。

这是因为京沪高铁采用委托运输运营模式,通俗的讲,京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产,而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等等都委托给了沿线的铁路局。你乘坐高铁时见到的乘务人员、司机,都不属于京沪高铁公司。

因此,京沪高铁涉及经营的成本,主要是电力和委托管理费。2019年前三季度,公司电力采购金额是30亿元,向前五大委托管理采购服务的金额是95亿元。

此外,京沪高铁也鲜少进行研发,研发费用主要是支付给科研课题承担单位的服务费。2019年前三季度研发费用为1152万元,是近年来最多的一年,研发投入占营业收入比一直在0.05%以下 。

这样一家不营销、少研发,员工又少的公司,就靠着一条铁路线,每年就可以轻松赚取百亿元的利润。

坐收“过路费”

京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入,这部分占公司总收入的50%左右。

剩下的收入来自哪里?原来京沪高铁还有一个“躺赚”的能力,那就是收“过路费”。

京沪高铁总投资约2209亿元,2008年4月正式开工,当时除了中国铁投牵头外,还有平安资管、中银投资、京投公司、上海申铁、江苏铁路等股东出钱出力,整个工程耗时3年才完工。

高速铁路一旦建成通车,那通行在这条线上的列车就需要交“过路费”,就跟汽车走高速需要交通行费一样,京沪高铁将其称为“线路使用服务费”,凡是途径这条线路的列车必须得交钱。

按照现在的线路使用服务费标准,北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档,单组动车组(8节车厢)为101.7元/列车公里,重联动车组(16节车厢)为152.7元/列车公里。两地距离是120公里,那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元,一列16节车厢的列车需要交约1.8万元,说京沪高铁“躺赚”丝毫不为过。

“过路费”之外,京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。

因为京沪高铁除拥有整条线路,高铁沿线还建有24座车站,旅客使用车站同样需要交钱,这些费用包含在车票里。具体的标准是:北京南站和南京南站为繁忙车站第一档,高速动车组为8元/人;上海虹桥站为繁忙车站第二档,高速动车组为9 元/人;其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。

京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费,如果你买一张从北京到上海二等座票,票价是553元,就有5.53元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用,京沪高铁将其称为“提供路网服务 ”,这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入,约占总收入的一半,跟旅客运输收入平分秋色。截至2019年9月,京沪高铁提供路网服务收入达到127亿元,比旅客运输收入还多7亿元。

市界留意到,提供路网服务比旅客运输收入增长更快,占总收入的比例连续攀升,如今已经超过50%。

收购安徽高铁

运营平稳,一向又不差钱的京沪高铁为何要上市?

早前,外界一直猜测京沪高铁上市,是为了筹集资金建设京沪高铁复线,因为现行京沪高铁的运能已经接近饱和,节假日更是一票难求。

京沪高铁原董事长蔡庆华接受新华社采访时,曾指着京沪高铁地图说,“照这样发展,说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

京沪高铁招股书的出炉打破了这一猜想,它实际看中的是安徽的四条高铁线路,上市募集的资金会用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司(下称“京福安徽公司”)65%的股权。京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司,拥有四条高铁线路。其中,合蚌客专在2012年投入运营,是京沪通道与沿江通道间快速连接线。合福铁路安徽段2015年开通,正处在运营初期。商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成,即将分别于2020年、2019年底开通。

京福安徽公司资产评估为772亿元,增值率为15.00%,京沪高铁收购其65%的股权需要出资512亿元。京沪高铁计划发行不超15%的股权,来募集资金实现对京福安徽公司的收购。

收购对价与募集资金的差额,京沪高铁会通过自筹资金解决,据估算,京沪高铁估值约3000亿元,可以跻身全部A股前25名,接近格力电器的总市值。

虽然京沪高铁意在整个高铁线路,但收购京福安徽公司,更像是京沪高铁上市的一个借口而已。

招股书显示,京福安徽公司2018年亏损12亿元,2019年前三季度亏损88亿元。原因是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短, 商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中,目前公司仍处在市场培育期。

安徽省高铁市场跟京沪高铁目前运营的区域相比,没有任何优势可言。2018年安徽省GDP排名第13位,城镇常住居民人均可支配收入为3.4万元,而经济水平跟高铁客座率有着密切的关系。

目前来看,收购京福安徽公司可能无法赚钱,短期还会拖累京沪高铁的盈利能力。

不过,高铁的价值意义不能仅看表面的营运收入数据,它带来的城市发展和经济效益是一笔无法细算的大账。成功登陆资本市场之后,京沪高铁对区域经济发展的带动作用,外界也多了一个观察窗口。

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